Los expertos abordaron el martes el enorme buque portacontenedores que bloqueó el vital Canal de Suez de Egipto e interrumpió el comercio mundial durante casi una semana, buscando respuestas a una sola pregunta que podría tener miles de millones de dólares en repercusiones legales: ¿Qué salió mal?
Cuando los convoyes de barcos comenzaron a viajar nuevamente a través de la arteria que une el Mediterráneo y el Mar Rojo, un proveedor de servicios del canal dijo que más de 300 embarcaciones que transportaban de todo, desde petróleo crudo hasta ganado, estaban esperando su turno, un proceso que tomará días. Los funcionarios del gobierno egipcio, las aseguradoras, los transportistas y otros esperaban de manera similar más detalles sobre qué causó que el Ever Given, del tamaño de un rascacielos, se atascara al otro lado del canal el 23 de marzo.
Cuando se asigne la culpa, probablemente dará lugar a años de litigio para recuperar los costos de reparación del barco, arreglar el canal y reembolsar a quienes vieron interrumpidos sus envíos de carga. Dado que el barco es propiedad de una empresa japonesa, operado por un transportista taiwanés, con bandera de Panamá y ahora atrapado en Egipto, las cosas se convierten rápidamente en un pantano internacional.
“Este barco es un conglomerado multinacional”, dijo el capitán John Konrad, fundador y director ejecutivo del sitio web de noticias sobre envíos gcaptain.com.
Los expertos abordaron el Ever Given mientras estaba inactivo el martes en el Gran Lago Amargo de Egipto, justo al norte del sitio donde anteriormente bloqueaba el canal. Un piloto de canal senior, que habló bajo condición de anonimato porque no estaba autorizado a hablar con periodistas, dijo a The Associated Press que los expertos estaban buscando señales de daños y tratando de determinar por qué el barco encalló.
Podría haber daños significativos en la nave, advirtió Konrad. Atrapado durante días al otro lado del canal, la parte central del barco subía y bajaba con la marea, inclinándose hacia arriba y hacia abajo bajo el tremendo peso de unos 20.000 contenedores a lo largo de sus 400 metros (cuarto de milla) de longitud. El lunes, cuando los trabajadores hicieron flotar parcialmente el barco, toda esa presión llegó a su proa.
“La integridad estructural es la número 1. Sabes, hubo mucha tensión en ese barco ya que se hundió en la vía fluvial”, dijo Konrad. “Tienen que revisar todo en busca de grietas y, en particular, el timón y la hélice en la parte trasera que está conectada a la sala de máquinas”.
“Y luego tienen que revisar todo el equipo mecánico, asegurarse de que prueban los motores, todas las válvulas de seguridad, todo el equipo, y luego determinar que es seguro navegar solo o con un remolcador hasta el próximo puerto, ”Añadió.
El propietario del barco, Shoei Kisen Kaisha Ltd., dijo el martes que sería parte de la investigación junto con otras partes, aunque no las identificó por su nombre. También se negó a discutir las posibles causas de la varada, incluida la velocidad del barco y los fuertes vientos que lo azotaron durante una tormenta de arena, y dijo que no podía comentar sobre una investigación en curso. Los informes iniciales también sugirieron que un “apagón” golpeó el barco, algo negado por el gerente técnico del barco.
La compañía agregó que se creía que cualquier daño al barco se debía principalmente a su quilla. Dijo que no se sabía de inmediato si la embarcación será reparada en el sitio en Egipto o en otro lugar, o si eventualmente se dirigirá a su destino inicial de Rotterdam. Esa es una decisión que debe tomar su operador, en lugar del propietario del buque, dijo la compañía.
El encallamiento del barco había detenido miles de millones de dólares diarios en el comercio marítimo. Los analistas esperan que pueda llevar al menos otros 10 días eliminar la acumulación. Las pérdidas para los transportistas, así como cualquier daño físico a la embarcación en sí, probablemente se verán sometidos a juicios.
Shoei Kisen Kaisha Ltd. está cubierta con unos $ 3 mil millones en seguros de responsabilidad a través de 13 clubes de protección e indemnización. Esos clubes son aseguradoras mutuas sin fines de lucro utilizadas por la gran mayoría de las empresas de transporte marítimo mundiales.
La firma legal global Clyde and Co. dijo que el propietario de Ever Given probablemente pagaría a la autoridad del canal de Egipto por la asistencia ya brindada al buque. La autoridad también podría multar al Ever Given.
“Anticipamos que seguirá una investigación detallada que determinará la causa”, dijo la firma. “Evidentemente la causa impactará sobre las responsabilidades legales del buque y los intereses de la carga”.
El presidente egipcio, Abdel Fattah el-Sissi, viajó el martes a una oficina del canal en Ismailia para elogiar a quienes liberaron el barco.
“No queremos que este evento vuelva a suceder en Suez, pero se trató de manera efectiva y eficiente”, dijo en declaraciones televisadas.
El lunes, una flotilla de remolcadores ayudada por las mareas, arrancó la proa bulbosa de Ever Given de la orilla arenosa del canal, donde había quedado firmemente alojada. Los remolcadores hicieron sonar sus cuernos con júbilo mientras guiaban a Ever Given a través del agua después de días de futilidad que habían cautivado al mundo, provocando el escrutinio y el ridículo de las redes sociales.
El Ever Given se había estrellado contra un banco de un tramo de un solo carril del canal a unos 6 kilómetros (3.7 millas) al norte de la entrada sur, cerca de la ciudad de Suez. Eso obligó a algunos barcos a tomar la ruta alternativa larga alrededor del Cabo de Buena Esperanza en el extremo sur de África: un desvío de 5,000 kilómetros (3,100 millas) que cuesta a los barcos cientos de miles de dólares en combustible y otros costos.
El cierre sin precedentes, que generó temores de retrasos prolongados, escasez de bienes y aumento de los costos para los consumidores, se sumó a la presión sobre la industria naviera que ya estaba bajo presión por la pandemia de coronavirus.