Presión de cabina


Tracy * se mantuvo firme cuando su madre murió a mediados de marzo en Nueva York. Lo mantuvo unido cuando regresó del funeral en un Amtrak en lugar de un avión porque no había vuelos operando para llevarla a casa.

No fue hasta que regresó a su trabajo como asistente de vuelo y vio por la ventana de la cocina fila tras fila de aviones apilados nariz a cola con cubiertas de tela sobre sus motores y sensores.

Tracy ha estado volando durante más de 16 años. Trabajó durante la Gran Recesión, cuando el tráfico de pasajeros cayó un 10 por ciento y obligó a varias aerolíneas a declararse en quiebra . Trabajó durante los años de demoras en la pista de pesadilla antes de 2010, cuando las aerolíneas no estaban obligadas a viajar en taxi de regreso a la puerta de embarque para dejar bajar a los pasajeros incluso después de demoras de tres horas o más. Y trabajó durante la epidemia de SARS en 2004, H1N1 en 2009 y el susto del Ébola en 2014. Pero nada en su entrenamiento o su experiencia la preparó para ver tantos aviones de tantas aerolíneas sin ningún lugar adonde ir y sin pasajeros. volar. Por primera vez en toda su carrera, se derrumbó y lloró mientras estaba en el trabajo.

Este tiene que ser el principio del fin , pensó. ¿Cómo nos vamos a recuperar de esto?

Presión de cabina

Dos meses antes, en enero de 2020, las perspectivas para el año eran brillantes. Las aerolíneas acababan de publicar su séptimo año consecutivo de ganancias multimillonarias y se esperaba que siguieran haciéndolo igual de bien . Para una industria históricamente definida por ciclos de auge y caída, no parecía haber nubes de tormenta en el horizonte: la economía era buena, los precios de la gasolina se mantenían estables y se esperaba que los viajes de negocios crecieran a un récord de 1,6 billones de dólares durante todo el año.

Pero luego el fondo de la aviación comercial cayó. El 1 de marzo, casi 2,3 millones de pasajeros tomaron un vuelo en algún lugar de los Estados Unidos. Solo 30 días después, ese número era un poco más de 136.000 , una caída del 94 por ciento con respecto al año anterior. Y el número seguiría cayendo.

Las aerolíneas fueron empujadas al borde del abismo. Delta gastaba 60 millones de dólares en efectivo al día; American Airlines, $ 70 millones ; y United , $ 100 millones. En abril, el Congreso aprobó la Ley CARES, que incluía $ 25 mil millones en préstamos y subvenciones para mantener las nóminas completas y las aerolíneas fuera de la quiebra, pero incluso eso fue suficiente para mantener a flote la industria durante seis meses.

En octubre, cuando la pandemia de COVID-19 no mostraba signos de disminución y el Congreso no aprobó una extensión de la Ley CARES, los ejecutivos de las aerolíneas cambiaron al plan B. Detuvieron el servicio a aeropuertos más pequeños y retiraron flotas enteras de aviones. Asumieron una nueva deuda colectiva de $ 67 mil millones , incluidas algunas estrategias nuevas y creativas, como hipotecar sus programas de viajero frecuente . Pero, sobre todo, trataron de sacar los ingresos que pudieran de las pocas personas dispuestas a viajar. Y no había garantía de que estas drásticas medidas funcionasen.

"Tenemos de 12 a 15 meses de dolor, sacrificio y dificultades por delante", dijo Scott Kirby, director ejecutivo de United Airlines, a mediados de octubre .

Y los asistentes de vuelo de la nación tendrían que soportar más dolor, sacrificio y dificultad que la mayoría.

Presión de cabina

El 17 de marzo, el Departamento de Seguridad Nacional designó a las aerolíneas como "infraestructura crítica" y a los asistentes de vuelo como "trabajadores esenciales". Esto no fue un honorífico: en las propias palabras del DHS, los trabajadores esenciales "tienen la responsabilidad especial de mantener su horario de trabajo" y garantizar la "continuidad de las funciones". Y cuando los asistentes de vuelo volvieron a trabajar, se dieron cuenta de que no regresaban a cielos amigables. Así como la pandemia cambió todo lo demás sobre los viajes, también convirtió su papel principal, como la cara de la aerolínea desde el despegue hasta el aterrizaje, de una fuente de orgullo a una fuente de pavor.

En cuestión de semanas, varios cientos de asistentes de vuelo dieron positivo por COVID-19. A finales de abril, se había cobrado la vida de cinco.

“Una vez que empezó a andar como la pólvora, hubo mucho miedo dentro de la comunidad de asistentes de vuelo”, recordó Lori Lochelt, quien voló durante 22 años. “Se desconocía mucho sobre el virus. ¿Podría vivir sobre superficies metálicas, los bolsillos del respaldo de los asientos, las bandejas?

A pesar de esto, se rumoreaba que la mayoría de las principales aerolíneas prohibían activamente a los asistentes de vuelo usar máscaras mientras estaban de servicio, aunque solo American Airlines reconoció oficialmente tal política. (En ese momento, los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades recomendaban que solo las personas con síntomas de COVID usaran una máscara).

“Esto no tenía sentido para nosotros”, dijo Paul Hartshorn, Jr., jefe de comunicaciones de la Asociación de Auxiliares de Vuelo Profesionales (APFA), que representa a los 27.000 auxiliares de vuelo de American Airlines con base en Estados Unidos. “Nuestra mayor lucha fue lograr que las aerolíneas adoptaran una política de que todos se cubrieran la cara en la cabina del avión. Simplemente tenía que suceder ".

En abril , las aerolíneas permitieron que sus tripulaciones de cabina usaran máscaras. Y un mes después , exigieron a los pasajeros que también se enmascararan. Los auxiliares de vuelo se convirtieron en la policía de la máscara, lo que provocó aún más problemas, tanto en tierra como en el aire.

“Al menos un pasajero en cada vuelo tiene un problema con la máscara”, dijo Connor *, un asistente de vuelo con dos años de experiencia. "Se vuelve un poco agotador tener que recordárselo a la gente, y cuando se lo recuerdas, se enojan un poco".

Tracy estuvo de acuerdo. “Siempre hay un par de personas con cecina. Puede quitarse la máscara cuando está comiendo o bebiendo, de modo que el tipo se coma una semilla de girasol a la vez para que pueda mantener la máscara fuera de todo el vuelo ".

A veces, los pasajeros se vuelven francamente beligerantes. A fines de octubre, un video viral mostró a alguien abofetear a una asistente de vuelo cuando ella trató de hacer cumplir la política de máscaras durante el embarque. El infractor fue desembarcado rápidamente.

Otros pasajeros llegan hasta sus asientos antes de pelear por las máscaras. Y aunque los auxiliares de vuelo tienen la ley de su lado, citar las regulaciones federales a un pasajero desobediente hace poco para que realmente usen una máscara si no quieren.

Ben *, el asistente principal en un vuelo con destino a Boston, descubrió esto por las malas. Después del despegue, uno de sus colegas le dijo que había una pasajera a bordo que se había quitado la máscara y se negaba a usarla, a pesar de las súplicas de todos y cada uno de los tripulantes de cabina.

"Soy una estadounidense libre y no pueden obligarme", les dijo. "Deja de infringir mis derechos".

Lo mejor que pudo hacer Ben fue darle al cliente la llamada "tarjeta amarilla", un papelito en el que fue pionera British Airways (de ahí la referencia del fútbol) que advierte a los pasajeros: siga las instrucciones de los miembros de la tripulación o sea expulsado de las aerolíneas.

Permaneció sin máscara durante el resto del vuelo.

La pandemia ha puesto al descubierto las muchas formas en que las aerolíneas tienden a dejar a sus asistentes de vuelo en una isla metafórica, sin las herramientas o el apoyo para lidiar con las situaciones difíciles que podrían enfrentar en el cielo.

De los 40 asistentes de vuelo que hablaron con The Verge , solo uno recordó un caso en el que un vuelo fue desviado para lidiar con un pasajero sin máscara especialmente rebelde. El resto del tiempo, la tripulación de cabina, y los pasajeros que rodeaban al delincuente, solo tenían que apretar los dientes y soportar los riesgos hasta que aterrizaban.

"Qué espectáculo de mierda", dijo Lochelt, quien se jubiló anticipadamente en agosto debido a las condiciones de viaje pandémicas. "Ya no quería volar en este entorno".

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Puede parecer que el trabajo ha empeorado mucho desde la llamada Edad de Oro de los viajes entre 1960 y 1978. Dinah Barron-Hess, que voló durante los años 70 y escribió sobre sus experiencias en Fly By: A Life Aloft , recordó una era de "caviar, costillas de primera calidad talladas en el pasillo, un carrito de helado y todos los vinos, champán y licores de primera categoría".

“La primera clase fue verdaderamente de primera clase”, le dijo a The Verge . "Había menos gente y tuve más tiempo para ser una anfitriona amable".

Y más tiempo para acumular algunas historias increíbles. En febrero de 1979, Barron-Hess estaba tratando de preparar su sección de primera clase para el aterrizaje cuando un pasajero borracho le bloqueó el camino.

"¿Necesitas que te lleven a la ciudad?" él dijo. "Tengo una limusina".

Detrás de ella, alguien habló. Era una voz que era inconfundible para todos en la cabina; de hecho, habría sido inconfundible para casi todos en Estados Unidos en ese momento.

"Ella tiene un viaje a la ciudad", dijo la voz, " conmigo ".

Vestido con un traje oscuro, una estrecha corbata negra y sus característicos anteojos con montura de cuerno, estaba el legendario actor Cary Grant. Tenía 70 años en ese momento, pero, dijo Barron-Hess, aún era increíblemente guapo.

Asombrado, su acosador retrocedió. Grant, fiel a su palabra, la llevó a la ciudad.

Hoy en día, el servicio a bordo no es tan glamoroso.

“La mayoría de la gente no se da cuenta de que la formación de auxiliares de vuelo es un 95% de preparación para emergencias y un 5% de formación de servicio”, dijo Joe Thomas, que presenta el podcast Grounded with Flight Attendant Joe . "Lo cual es extraño, porque cuando te subes al avión, es todo lo contrario".

Aún así, aunque los encuentros con celebridades a bordo son raros, los pasajeros normales brindan más que suficientes historias entretenidas. Antes de partir en Las Vegas, Thomas se sorprendió al ver a dos pasajeros bajando por la pasarela con un tercero, completamente flácido, colgando entre ellos con un brazo alrededor de cada uno de sus hombros.

"Hola chicos", dijo, "¿está todo bien?"

Uno de los hombres señaló a su amigo inconsciente. "Oh, sí", dijo. "Dan está un poco cansado".

Thomas podía oler el alcohol incluso desde el interior del avión. Dan no solo estaba un poco cansado; era inflamable.

"Lo siento, muchachos", dijo. "Dan no va a ir a ninguna parte hoy".

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Un anuncio de Southwest Airlines de la década de 1970.

Si hay una constante entre la era de COVID y la mítica Edad de Oro de volar, es que los asistentes de vuelo tienen que lidiar con el acoso a diario. Hoy en día, es mucho más abiertamente hostil. Pero incluso en la Edad de Oro, estaba allí: un sexismo desenfrenado que a menudo se elevaba al nivel de agresión sexual. Y en ambos casos, fue causado por las presiones económicas masivas que vienen con una industria tan volátil.

En la década de 1960, el vuelo promedio solo estaba medio lleno : todo ese champán y langosta podría hacer que los adinerados acudieran en masa a la primera clase, pero no llenó las decenas de millones de asientos vacíos en la parte trasera del avión. Por eso, las aerolíneas buscaron una ventaja competitiva que todos pudieran apreciar. Y lo encontraron en sus tripulaciones de cabina.

Mientras ha habido asistentes de vuelo, ha habido pasajeros demasiado amables, como dijo una "azafata" a The New York Times en 1936. "Normalmente es al final de la carrera cuando estamos fuera de servicio y el hombre está fuera de casa y sola ”, dijo. "Si nos gusta, a veces vamos a cenar y a un espectáculo, si aún no hemos salido con el piloto".

Pero en la década de 1960, las aerolíneas aprendieron a convertir este interés en un arma. Contrataron auxiliares de vuelo con un "look" específico : mujeres no mayores de 27 años, con un peso inferior a 135 libras, entre 5'2 "y 5'7" de estatura, y "libres" de un marido. Y cada aerolínea contrata para diferentes personalidades. Las azafatas de Pan Am eran sofisticadas y mundanas. Braniff y Pacific Southwest, sexy y coqueta. United quería a la "chica de al lado".

Un comercial de televisión de Eastern Air Lines dramatizó el proceso, pero solo ligeramente, al hacer que un Woody Allen desestimara un desfile de mujeres jóvenes que no encajaban: "Ella es incómoda". "Ella está casada." "Ella usa lentes. Cariño, no ".

Incluso con pautas tan estrictas, las aerolíneas tenían una gran cantidad de solicitantes. En 1961, Pan Am publicó un anuncio de contratación en un periódico de Londres para asistentes de vuelo. Mil mujeres respondieron: la aerolínea contrató solo a 17, incluida Betty Riegel, quien voló durante ocho años y escribió un libro sobre sus experiencias.

Todavía puede recordar los estándares de aseo de la aerolínea: cabello por encima del cuello, sin collares ni pulseras, sombra de ojos en azul reglamentario y solo un tono de lápiz labial aprobado: “melón persa” de Revlon.

“Estábamos obligados a usar fajas”, agregó. "Todos los meses, el supervisor sacaba la báscula para comprobar que no habíamos superado nuestro peso máximo".

Por encima de todo, los asistentes de vuelo deben permanecer siempre jóvenes y sin ataduras. Cualquiera que se comprometiera o estuviera embarazada podría ser despedido en el acto. Y no importa qué, su carrera terminó tan pronto como cumplió 32 años .

Sin embargo, cada nueva contratación en cada aerolínea tenía un rasgo en común, como Barron-Hess descubrió una noche por un ejecutivo de RR.HH. borracho: en toda la industria, le dijo, los reclutadores buscaban principalmente "decenas que piensan que son seis".

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Portada de Coffee, Tea or Me? desde 1967.

En 1967, la venta suave de las tripulaciones de cabina de las aerolíneas se volvió más difícil. Dos asistentes de vuelo llamadas Trudy Baker y Rachel Jones publicaron un libro que pretendía ser "las memorias desinhibidas de dos azafatas de aerolíneas". Pero principalmente, se posicionó como una guía paso a paso para recoger a los asistentes de vuelo, quienes, aseguraba el libro a los lectores, eran objetivos listos y dispuestos.

"Bueno o malo, conocer hombres es el nombre del juego de las azafatas", escribieron Baker y Jones.

El libro fue un gran éxito, vendió 3 millones de copias y generó tres secuelas, excepto que Trudy Baker y Rachel Jones no existían. En realidad, el libro había sido escrito por un publicista de American Airlines llamado Donald Bain.

Veraz o no, café, té o yo? plantó la imagen de "sexpots de azafatas" en la imaginación popular, y las aerolíneas se apresuraron a capitalizarla. Las minifaldas y las botas go-go se convirtieron en parte del uniforme estándar de Southwest Airlines. Braniff presentó trajes de gato de diseñador con patrones psicodélicos. Y Trans World Airlines hizo que sus asistentes de vuelo se pusieran trajes de papel desechables en estilos como "moza británica", "toga romana" o "ático de Manhattan" justo antes del servicio de comidas.

Nadie estuvo más en la nariz que National Airlines y su campaña de 1971 "Fly Me". En un comercial , una asistente de vuelo en bikini llamada Judy corre por la playa mientras dice en voz alta: “Llévame a Houston. O llévame a Nueva Orleans. Puedes volarme mañana, mediodía y noche. ¡Solo di cuando!" La campaña generó un aumento del 23 por ciento en las reservas de pasajeros .

Más de unos pocos pasajeros se tomaron esa imagen demasiado en serio. En sus memorias de 1974Sex Objects in the Sky , la asistente de vuelo de American Airlines, Paula Kane, habló sobre el aluvión de acoso que tuvo que soportar a raíz de Coffee, Tea, or Me? – de todo, desde "palmaditas y pellizcos" hasta agresión sexual total. Un pasajero anciano le pidió a un colega de Kane que recuperara su abrigo del compartimiento superior para él. Cuando lo hizo, le subió la mano por la falda.

Cuando se le preguntó qué estaba haciendo la aerolínea para detener un comportamiento tan hábil, un supervisor respondió : "Puede que les den una palmadita, pero las niñas se mueven tan rápido que apenas tienen tiempo de pellizcarlas".

Cuarenta años después, el problema persiste. Una encuesta de 2018 realizada por la Asociación de Auxiliares de Vuelo encontró que el 68 por ciento de los auxiliares de vuelo han experimentado acoso sexual en algún momento durante sus carreras, y 1 de cada 5 ha sido agredido físicamente en un avión el año anterior.

Un pasajero acercó a una asistente de vuelo a su regazo y le preguntó si quería unirse al club de una milla de altura. Otro abofeteó a una asistente de vuelo en las nalgas cuando ella se inclinó para sacar una lata de refresco del carrito de bebidas para él. Otros preguntan a los auxiliares de vuelo dónde fue su “ escala más caliente ” o si “ quieren venir a mi habitación y atarme? "

Por su parte, los auxiliares de vuelo tratan de ignorarlo como parte del trabajo.

"Se puede decir a ese tipo de persona", dijo Tracy. “El tipo de persona que querría golpear a un asistente de vuelo es el mismo que golpearía al camarero, a la mesera, a cualquiera en ese papel de sirviente. Dependiendo de la persona, pueden llevarlo demasiado lejos ".

Pero los asistentes de vuelo que son víctimas de acoso sexual también experimentan tasas más altas de depresión, ansiedad y suicidio.

"Estamos a 36,000 pies sin ningún lugar adonde ir", dijo una asistente de vuelo llamada Teri a NPR en 2018 . "Entonces, si algo sucede en el aire, estás obligado a lidiar con eso hasta que estés en el suelo".

Si sucede en absoluto. En marzo pasado, el Departamento de Transporte publicó un estudio sobre agresión sexual en vuelo, que encontró que "las aerolíneas generalmente no se comunican con la policía cada vez que se enteran de un incidente de conducta sexual inapropiada durante el vuelo".

En ese mismo informe, el DOT preguntó a las 12 compañías aéreas más grandes de EE. UU. Si estarían dispuestas a revisar su proceso para denunciar el acoso en vuelo.

“La mayoría respondió que no”, concluyó.

“Me convertí en asistente de vuelo porque quería viajar”, dijo Joe Thomas. “Mucha gente dice, oh, es porque quiero dar un buen servicio al cliente . Pero realmente no creo eso. Creo que te conviertes en asistente de vuelo porque quieres ver el mundo ".

El trabajo en sí paga un salario justo en la mediana nacional . Pero obtienes vuelos gratis en tu tiempo libre y hoteles con descuento, cruceros, autos de alquiler y casi todo lo demás relacionado con la hospitalidad. En el trabajo, tiene un horario de trabajo flexible y está libre de mucha supervisión directa. Y puedes visitar una ciudad diferente todos los días con solo ir al trabajo.

Betty Riegel, que trabajó en las rutas del Pacífico de Pan Am desde San Francisco en la década de 1960, solía pasar varios días en lugares como Tahití, Sydney, Manila e incluso en alguna zona de guerra ocasional.

“Volamos a Vietnam desde San Francisco”, recordó, “así que estábamos aterrizando en Saigón con las balas de los francotiradores volando a nuestro alrededor. Y mantenerse en altura hasta el último minuto, y bajar casi verticalmente ".

La otra cara de la moneda son las vacaciones perdidas, las reuniones familiares y una carrera temprana impredecible. No es hasta que los auxiliares de vuelo acumulan antigüedad, que puede llevar un año en una aerolínea pequeña y cinco o más en los legados, que tienen control sobre cuándo trabajan y adónde van. Y eso todavía no significa que esté trabajando en el mismo horario que el resto del mundo.

“No es el habitual de 9 a 5. Es un estilo de vida al que tienes que adaptarte”, dijo Tracy. "Realmente tienes que alterar toda tu existencia, y si aguantas, las recompensas al final de cuentas valen la pena".

Ese estilo de vida es también una gran razón por la que tantos hombres homosexuales recurren a volar. En 2015, un estudio de la London School of Economics encontró que, proporcionalmente hablando, hay más hombres homosexuales trabajando como asistentes de vuelo que como peluqueros o enfermeros.

Volar se convirtió por primera vez en un refugio para hombres homosexuales en la década de 1950, según Phil Tiemeyer , historiador de género y sexualidad en la Universidad Estatal de Kansas. Durante toda la década, los gobiernos federal y estatal excluyeron a los hombres y mujeres homosexuales de un número creciente de carreras: el ejército , el servicio civil y muchos trabajos profesionales : maestros, médicos, abogados e incluso camareros.

Las aerolíneas solo contrataron a unos pocos cientos de hombres como tripulantes de cabina en la década de 1950 (y prácticamente ninguno entre 1960 y 1971). Pero una gran proporción eran homosexuales, hasta el 90 por ciento, según algunos excomisarios. Y descubrieron, irónicamente, que las mismas políticas que obligaban a las mujeres a dejar la profesión permitían a los hombres homosexuales permanecer en ella. Los mayordomos varones no tenían que jubilarse al cumplir 32 años. Las restricciones matrimoniales no se aplicaban a los mayordomos varones en ese momento, y obviamente tampoco quedaron embarazadas. Entonces, mientras las asistentes de vuelo permanecieron en el trabajo durante un promedio de 18 meses , los asistentes de vuelo masculinos acumularon experiencia y antigüedad que la constante afluencia de nuevas contrataciones femeninas no pudo.

Entonces, las aerolíneas toleraron a los hombres homosexuales en la cabina, aunque solo sea para mantener a sus administradores de mayor rango en su lugar. Y a medida que las aerolíneas se consolidaron en torno a los principales centros (San Francisco, Los Ángeles, Chicago y Nueva York), la atracción hacia la aviación se hizo aún más fuerte.

Como lo describió Tiemeyer: “Puedes ganar dinero decente, puedes trabajar con otros hombres homosexuales, no tienes que preocuparte por la seguridad laboral porque los sindicatos te protegen y las empresas deciden tolerarte, y puedes acudir a todos estos emocionantes ciudades gay ".

Es un legado que perdura hasta el día de hoy.

“Soy de un pueblo pequeño y siempre supe que quería salir y ver el mundo”, dijo Rich, un asistente de vuelo que bloguea como la mitad de twoguysonaplane.com . Pero nunca pareció que llegaría allí. Recibía cupones de alimentos y le costaba pagar el alquiler todos los meses. “Un amigo vio un anuncio de una jornada de puertas abiertas para asistentes de vuelo. Pensaron que sería el trabajo de verano perfecto para mí, así que decidí, ¿por qué no? "

Han pasado siete años desde que se arriesgó a viajar en avión. En ese tiempo, conoció a su esposo, quien también es asistente de vuelo, en un vuelo. Tres años después, los dos se casaron en un hangar de aviones. Lanzaron su blog de viajes juntos en Desde 2017, han escrito juntos en twoguysonaplane.com .

“Como hombres homosexuales, a menudo luchamos mientras crecemos con ser etiquetados y sentirnos atrapados”, dijo. “Volar permite una gran libertad para ser exactamente quien eres, una oportunidad que no siempre recibimos como miembros de la comunidad LGBTQ +.

"Convertirme en asistente de vuelo no solo cambió mi vida, me salvó la vida".

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Sin embargo, en tiempos de crisis, el estilo de vida puede mantener a las azafatas encadenadas a un trabajo cuyos otros beneficios están desapareciendo ante sus propios ojos.

En 1978, el presidente Carter firmó la Ley de Desregulación de Aerolíneas , que disolvió el cartel regulado de la aviación comercial y abrió la industria a la competencia real por primera vez en cuarenta años. Para los consumidores, esto significó más vuelos y tarifas más bajas. En 1980, se lanzaron 134 nuevas aerolíneas. Cinco años después, la capacidad nacional había aumentado en un 50%, mientras que el precio medio de los billetes había caído casi un 25%.

Pero fue una carrera clásica hasta el fondo . Ese tipo de pérdida de ingresos era insostenible en una industria donde los márgenes de ganancia rara vez llegaban a los dos dígitos. En 1988, más de 100 aerolíneas habían cerrado. Incluso los portaaviones heredados que definieron la Edad de Oro comenzaron a desaparecer: Braniff y National en 1982, Pan Am y Eastern en 1991.

Para sobrevivir, las aerolíneas reducen los costos hasta la médula. En 1980, un asistente de vuelo a mitad de carrera que trabajaba en un horario normal ganaba alrededor de $ 4,200 en dólares de hoy. Para 1995, un asistente de vuelo con la misma antigüedad y las mismas horas ganaría solo $ 2,550, una disminución del 40% en el pago por el mismo trabajo. Y todas las aerolíneas, excepto dos, cancelaron sus planes de pensión, negándose a pagar más de $ 12 mil millones en beneficios de jubilación .

Los salarios y los beneficios no fueron las únicas cosas que las aerolíneas eliminaron después de la desregulación.

"Cuando las aerolíneas se llevaban cosas que los pasajeros daban por sentado (comidas, mantas, almohadas), siempre eran los asistentes de vuelo los que tenían que dar las malas noticias", dijo el historiador de la aviación y ex asistente de vuelo Gailen David, quien voló entre 1988 y 2012. .

La clientela también cambió. Con el auge del programa moderno de viajero frecuente en la década de 1980, una nueva generación de pasajeros, en su mayoría viajeros de negocios que anteriormente habían volado en clase económica, ahora se abren camino hacia la primera clase. Fue una buena manera de recompensar a los viajeros cuya demanda constante siempre ha mantenido a flote a las aerolíneas.

Pero algunos de ellos tuvieron problemas para aclimatarse a las nuevas comodidades, como recuerda Cecilia *, una asistente de vuelo que trabajó en primera clase en la década de 1980.

"Señor, ¿puedo ofrecerle algunos entremeses?" le preguntó a un pasajero en particular al inicio del servicio.

Parecía confundido y señaló el carrito de comida. "¿Qué es eso?"

"Señor, tenemos paté de hígado de ganso, salmón ahumado, cóctel de camarones y caviar".

"¿Caviar?"

"Uh, es hueva", dijo. Luego, aclaró: "huevos de pescado, señor".

Se encendió. “Está bien”, dijo, “dame dos. ¡Hazlos fritos! "

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Sin embargo, ninguna de las crisis pasadas de la aviación se compara con COVID-19. No la desregulación, ni la crisis del petróleo de 1973, ni siquiera el 11 de septiembre. Para intentar sobrevivir, las aerolíneas recortaron sus horarios, retiraron aviones más viejos y pidieron prestados más de $ 100 mil millones en préstamos y ayuda federal. Han invertido en pulverizadores electrostáticos y desinfectantes de grado médico , en un intento por hacer que las personas se sientan cómodas con el vuelo de nuevo. Y han desplegado a sus asistentes de vuelo no solo para hacer cumplir sus reglas de máscara de mosaico, sino también para tratar de recrear algo parecido a cómo solían ser las cosas, incluso detrás de capas de equipo de protección personal .

Pero sobre todo, han buscado reducir el rubro más grande en los balances de todas las aerolíneas: salarios y beneficios.

"El potencial de despidos en la industria de la aviación de EE. UU. Es asombroso", dijo Paul Hartshorn, Jr. de AFPA. "No se parece a nada que hayamos visto antes".

Según la Oficina de Estadísticas Laborales, había 121,900 auxiliares de vuelo empleados a fines de 2019. Con el fin del Programa de Apoyo a la Nómina en octubre, las aerolíneas dieron licencia a más de 1 de cada 4 de ellas: 32,000 personas en el transcurso de tres meses. Y podría haber habido incluso más licencias si miles de asistentes de vuelo más , como Lori Lochelt y Joe Thomas, no se hubieran jubilado anticipadamente o de licencia sin goce de sueldo.

Para Rich, las malas noticias llegaron a mediados de septiembre. Por correo electrónico, su aerolínea le informó a él y a cientos de sus colegas que se les daría una licencia. Después de leerlo, se sentó en la escalera y lloró.

Dos días antes de Navidad, el Congreso aprobó un paquete de estímulo de $ 900 mil millones que incluía $ 15 mil millones para las aerolíneas. Ya han comenzado a retirar a los auxiliares de vuelo licenciados, que es una condición del paquete de estímulo, pero el proceso es lento. Rich aún no ha recibido su aviso de retirada.

Aún así, si algo le ha enseñado su carrera es cómo adaptarse a las circunstancias, sean cuales sean. Planea volver a volar cuando vuelvan los trabajos. Además, no puede imaginarse volver al "mundo real".

Aun así, un retiro no será permanente. La ayuda federal para la nómina está programada para durar cuatro meses, y la mayoría de las aerolíneas han caracterizado los retiros como "empleo temporal" únicamente . En abril, esos 32.000 podrían encontrarse sin trabajo una vez más.

Y el despliegue de las vacunas en todo el mundo no restablecerá los viajes aéreos para entonces. Aunque a los ejecutivos de las aerolíneas les gusta afirmar que están viendo una " demanda lenta y constante " o que están posicionados para " liderar el repunte ", la realidad es que los ingresos de las aerolíneas han disminuido entre un 70% y un 80% en comparación con 2019. , y es posible que no alcance los niveles prepandémicos durante dos o más años. Eso no es lo suficientemente rápido para garantizar puestos de trabajo para todos los asistentes de vuelo una vez que expire el paquete de estímulo.

Por eso, muchos de ellos miran hacia un futuro que tal vez ya no implique volar. Jennifer "Jaki" Johnson, quien ha estado volando durante seis años, ve cambios a largo plazo en la aviación comercial, incluso después de que la pandemia disminuya.

“Todas estas diferentes opciones para tener conferencias y reuniones virtuales [cambiarán] la cara de los viajes de negocios, de los que dependen muchas aerolíneas”, dijo. “Las aerolíneas tendrán que volverse más esbeltas, más pequeñas. Los viajes pueden verse tan diferentes en el futuro que ya no necesitamos tantos asistentes de vuelo como antes ".

No ha volado desde marzo y ahora se enfoca en su propia línea de productos de bienestar, Jetsetter Chic , que acaba de lanzar kits de amenidades pandémicas, con desinfectante para manos y mascarillas.

Su consejo a otros asistentes de vuelo es directo, pero esperanzador. “Repensar una carrera en la aviación. Mire qué más puede hacer, porque hay muchos caminos nuevos que se abrirán con la tecnología ".

* El nombre se ha cambiado para proteger la identidad de los involucrados.

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